Berlin Forum 2008

4 mai 2008

“Ladies and gentlemen, welcome to Berlin!” ütleb SAS-i stjuardess kui lennuki rattad pehmelt maandumisrada tabavad. Tageli lennuterminal meenutab  ratast, mille ühest kiirest ma sisenen ja teisest väljun. Veel pole võimalik aimata, kuidas ma mõned päevad hiljem paaniliselt mööda seda hoonet ringi torman ja salapärast terminali D otsin. Buss ja metroo viivad mind läbi kesklinna, tunni ja kahekümne minutiga läbin pisut enam kui 20 kilomeetrit ning reis maksab ca 40 kr. Alternatiiv oleks takso, 450 kr. Vähem kui saja krooni eest on võimalik lunastada endale ühistranspordi päevapilet, soodne võimalus, mida ma korduvalt kasutan. Kohalik ühistransport on töötab saksa täpsusega, on turvaline, hästi planeeritud ja mugavam kasutada kui auto. Kadedusega Alexanderplatzil sebivaid rattureid vaadates teen endale ülesandeks lähipäevadel ratas rentida ja Berliini rattateid katsetada.

Berlin Forum 2008Olen külaliseks liiklusjuhtimise konverentsil Berlin Forum 2008, mida korraldatakse projekti Managing Urban Europe 25 (MUE-25) raames. MUE-25 liikmeteks on kakskümmend viis linna ja regiooni Euroopa erinevatest piirkondadest. Liikluse integreeritud juhtimine (Integrated Management System – IMS) on kaasaegse linnakeskkonna arendamise metoodika, mis põhineb mõtteviisil, et tasakaalus arengu tagab erinevate sotsiaalsete, majanduslike ja keskkonnategurite vaatlemine ühtses taustsüsteemis (integreerituna). Itaalia arhitekt Emilio D’Alessio, projekti üks juhtidest, võtab selle kokku nii: “Vajame atraktiivseid linnu ja integreeritud juhtimine on tee selle juurde. Peame olema innovatiivsed.” Innovatiivsuse all peab D’Alessio silmas nii IMS uudset iseloomu kui ka uusi tehnoloogilisi võimalusi, mida selle rakendamisel on võimalik (ja soovitatav) kasutada.

Linnakeskkonna atraktiivsust on teemana raske alahinnata olukorras, kus kuus kümnest EL-du kodanikust elab linnapiirkonnas. Samuti on selge linnatranspordi oluline roll linnakeskkonna kujundamisel. “Voolava liiklusega linnade suunas” on esimene viiest põhiprobleemist, mille esitab meile linnalise liikumiskeskkonna Roheline Raamat (Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel, KOM(2007)551). Veel väärtustab Roheline Raamat keskkonnasõbralikkust, arukust, head ligipääsu linnatranspordile ja selle turvalisust. Nagu näha, kasutab ka Euroopa Komisjon integreeritud metoodikat oma alusdokumentide väljatöötamisel, vähemalt mis puudutab linnalist liikumist. Vähe sellest, IMS toetub oma mõtteviisilt mitmetele olulistele raamdokumentidele, millede hulgast leiab märkimist Leipzigi Harta (Leipzig Charter for Urban development), Euroopa Liidu territoriaalse arengu agenda (Territorial Agenda) ja linnakeskkonna teemastrateegia (Thematic Strategy on the Urban Environment).

Berliini foorumi 2008 lõppsõnas märgib prof. Bob Evans, et linnakeskkonna integreeritud juhtimine ei saa olla kohustuslik kõigile 120 000 omavalitsusele EL-us ja seda erinevatel põhjustel. Vahendite ja haldusvõimekuse nappus ning lihtsalt veendumuse puudus efektiivse lõpptulemuse osas – on vaid mõned neist. Ainus võimalus IMS-i eduks, on juhul, kui seda toetavad riiklikud ja EL-du vahendid. Lahkun Beliinist järgmisel hommikul ja päeva lõpuks pooleldi lagunenud, pooleldi põlenud Tartu vaksalisse saabudes on mul pisut kahju, et rattasõiduks polnud seekord aega jätkunud.

Viited:
http://www.mue25.net
http://www.iclei-europe.org/index.php?id=berlinforum
http://cordis.europa.eu/documents/documentlibrary/97460151ET6.pdf
http://www.eu2007.de/en/News/download_docs/Mai/0524-AN/070LeipzigCharta.pdf
http://ec.europa.eu/environment/urban/thematic_strategy.htm

Liikluspsühholoogia

23 jaanuar 2008

liikluskonv-015.jpg

Liiklusohutuse konverentsi 2008. a. avasõnavõtus märkis peaminister majandusminister, et teema on oluline jne. Mida vaevalt oli vaja eraldi rõhutada – kõik, kes liiklusteemaga vähegi kokku on puutunud (planeerimise, ehituse jne valdkonnast) teab väga hästi seda rahvusvahelist häbiplekki, mida endast kujutab baltimaade sh ka Eesti liiklusohutus. Sellessinases riigis on tõenäosus sattuda raskesse (inimvigastuse v surmaga lõppevasse) liiklusõnnetusse pea kaks korda suurem kui nn vanades EL-du riikides. Ja sellel on omad põhjused. Kui rääkida aga tööst põhjustega, siis pole midagi ilmekamat, kui Maanteameti asedirektori Harri Kuuse kokkuvõte, et alates 2002. aastast pole riikliku tasemel ühtegi liiklusabinõud olukorra parandamiseks kasutusele võetud. Seda olukorda võiks pisutki mõjutada uus valitsuse poolt vastu võetud Riiklik Liiklusohutuse Kava, mis võimaldab tuua sisse vajalike meetmeid.

Kui jätta kõrvale (võrdlemisi troostitu) ülevaade olukorrast, siis ülejäänud ettekanded keskendusid liikluspsühholoogiliste meetmete tutvustamisele, nii EL-du, Saksamaa kui ka laiemal tasemel. Võtaks selle jutu kokku järgneva loogilise loendiga:

  1. liiklejate puhul tuleb eristada SOBIVUST ja SUUTLIKKUST, viimast tuleb liiklejal (kui vaja siis korduvalt) tõestada;
  2. rasked rikkumised tähendavad koheselt (va. järgmises punktis toodud erandid) SUUTLIKKUSE kahtluse alla seadmist (põhjus: näiteks 60% promilliga sõitjatest teeb seda peale tabamist uuesti);
  3. taastamiseks tuleb rikkujal läbida spetsiaalne teraapia (ca 300-500 EUR), mida viivad läbi liikluspsühholoogid ja mille eesmärk on vähendada võimalusi järgmisteks rikkumisteks; erandiks on alkoholi- (või uimasti-) sõltlased, kes kõigepealt saadetakse võõrutusravile ja alles siis “liiklusravile”;
  4. teraapiale järgneb hilisem edusammude hindamine;
  5. Sakslaste kogemus ütleb, et nende meetmetega on võimalik vähendada taasrikkumisi ca poole võrra.

Liiklusohutuse uued väljakutsed Euroopas ja Eestis
”Meditsiinilis-psühholoogilised meetmed liiklusohutuse parandamiseks”
Koht: Tallinna Tehnikakõrgkool; Pärnu mnt 62, Tallinn
Aeg: 18. jaanuar 2008. a

Korraldavad: Eesti Liikluskindlustuse Fond, Tallinna Tehnikakõrgkool, SA Archimedes. Ürituse läbiviimist toetab Euroopa Liit.